#historia

W 1925 r. por.pil. Kazimierza Kalina, oraz por.pil.obs. Kazimierz Szałas złożyli propozycję wykonania przelotu przez Atlantyk na samolocie Breguet XIX. Jednakże ówczesne polskie władze lotnicze, uznały przelot przez Atlantyk na jednosilnikowej maszynie za zbyt ryzykowny. Było to powodem odrzucenia realizacji pomysłu.

W tej sytuacji w 1927 r., płk Ludomił Rayski zdecydował się na zamówienie jednego egzemplarza popularnego samolotu komunikacyjnego Fokker F-VIIb/3m. W wytwórni dokonano zmian pod kątem wykonania lotu rajdowego. Brano pod uwagę, że na tej maszynie będzie wykonywany przelot przez Atlantyk. Przebudowano m.in. stanowisko nawigatora, oraz zamontowano dodatkową ręczną pompę paliwową.

Fokker F-VIIb/3m



Fokker F-VIIb/3m, P-PAAA, schemat malowania i oznakowania:



Fokker F-VIIb/3m, P-PAAA, inny proponowany schemat malowania i oznakowania:



Podczas prac wykonywanych w holenderskiej wytwórni Fokker, wspomniani wyżej polscy piloci byli obecni podczas realizacji zamówionych poprawek.

Fokker F-VIIb 3m, widok na oznakowaną część grzbietową kadłuba:



Próby odbiorcze wraz ze szkoleniem odbyły się w Amsterdamie w dniach 28.kwiecień - 19.maj 1928 r.. Po odbyciu prób odbiorczych - 28.maja 1928 r. polska załoga sprowadziła do Polski lotem (via Niemcy) przygotowany samolot z rejestracją P-PAAA.

W ramach przygotowania do odbycia rajdu atlantyckiego, skompletowana załoga w składzie: por.Kalina, por.Szałas, st.sierż.Kłosinek - odbyła dwa rajdy przygotowawcze. Pierwszy lot przygotowawczy wykonano 04.czerwca 1928 r. w czasie 18 godzin i 20-minut. Drugi 32-godzinny lot nad Polską wykonano w dniach 09-11.czerwca 1928 r.

Załoga rajdowa i Fokker F-VIIb/3m P-PAAA, por.pil.Kazimierz Kalina, por.pil.obs.Kazimierz Szałas, st.sierż.mech.Stefan Kłosinek:



Jeszcze przed 20.czerwca 1929 r. cała załoga została wezwana do Departamentu Lotnictwa. Z braku jakiejkolwiek odpowiedzi dla trasy proponowanej przez załogę Fokkera, zaproponowano opracowanie przelotu na Bliski Wschód.

Po tych zmianach, załoga Kalina / Szałas / Kłosinek miała wykonać przelot po trasie :

- Dęblin
- Bagdad
- Kair
- Warszawa

Całkowita długość trasy wynosiła 8000 km. Szacowany czas lotu miał wynosić 52 godziny.

30.lipca 1928 r. o godz. 05:45 wystartowano z dęblińskiego lotniska (wg. notatek płk Kaliny była to 05:14). Start przeciążoną maszyną przy silnym wietrze był obarczony ryzykiem. Poza tym, nad Polską występowały silne turbulencje. Poza granicami kraju lot przebiegał poprawnie. Aż do Konstacy (Rumunia) załoga leciała z pomocnym wiatrem od strony ogona.

Nad Rumunią okazało się, że nie działa skrzydłowa wiatraczkowa pompa paliwowa. Załoga przełączyła pompowanie paliwa na pompę ręczną.

Około 01:00 w nocy, polski samolot dotarł nad Bagdad. Docelowe lotnisko cywilne nie było oświetlone. Dodatkowe lotnisko wojskowe, także nie było przygotowane na podjęcie przylatującej załogi.

Dopiero po godzinie krążenia nad miastem zapalono część oświetlenia na lotnisku cywilnym. Przy pierwszym podejściu do lądowania, obsługa lotniska wystrzeliła czerwoną ostrzegawczą rakietę. W tej sytuacji załoga zdecydowała się na podejście z innego kierunku.

Podczas drugiego podejścia zaczepiono podwoziem o nieoznakowany wał od strony rzeki Tygrys, co spowodowało kapotaż. Po wypadku, jako pierwszy z załogi ocknął się por.Kalina. Oswobodził się z pasów i zdążył wyciągnąć mechanika st.sierż Kłosinka oraz nawigatora por.Szałasa.

Por.Szałas zmarł trzy godziny później w szpitalu. Przyczyną było złamanie podstawy czaszki. Pozostali członkowie załogi odnieśli tylko lekkie obrażenia.

Podczas dochodzenia, okazało się iż do Bagdadu nie dotarł telegram zawiadamiający o przylocie polskiej załogi. Było to powodem późniejszego zamieszania na bagdadzkim lotnisku. Po przesłuchaniu obsługi lotniskowej, okazało się że omyłkowo odpalono czerwoną rakietę zamiast planowanej białej (oświetlającej). Spowodowało to podjęcie decyzji przez załogę, o podejściu do lądowania z innego kierunku.

Dodatkowo nie zapalono jednej lampy na znaku lądowania "T", oraz nie ustawiono także lamp na wale przy rzece Tygrys.

Uszkodzony samolot pozostawiono w Bagdadzie, z racji dużych kosztów ewentualnego transportu.

Źródła:

- Adam JOŃCA, "Barwa w lotnictwie polskim", tom II, WKiŁ Warszawa 1985.
- Janusz KĘDZIERSKI, "Zapomniane rekordy", WMON, Warszawa 1983.
- Andrzej GLASS, Wiesław BĄCZKOWSKI "Barwa w lotnictwie polskim. Samoloty słynnych przelotów 1925-32", WKiŁ Warszawa 1990.

Od zarania dziejów ludzie spoglądają w gwiazdy, starając się zrozumieć otaczającą ich rzeczywistość. Co jakiś czas na nocnym niebie możemy podziwiać niezwykłe zjawiska, rozgrywające się w dalekiej otchłani kosmosu. 70.000 lat temu prehistoryczni mieszkańcy Ziemi zaobserwowali blask światła spowodowany przez pewnego kosmicznego najeźdźcę.

Stefan Stec urodził się 25 listopada 1889 we Lwowie. Po ukończeniu Politechniki Lwowskiej z dyplomem inżyniera marzył o rozpoczęciu pracy zawodowej. Stało się jednak inaczej- po wybuchu wojny został wcielony do armii austriackiej i znalazł się w oddziale saperskim.



1 listopada 1915 r. przyjęto go do szkoły lotniczej w Wiener-Neustadt. Po jej ukończeniu otrzymał przydział jako obserwator do eskadry wywiadowcze- Flik 3. Przez dwa lata wykonał wiele lotów bojowych zdobywając sławę specjalisty od zdjęć lotniczych (szczególnie cenne zdjęcia zrobił w czasie ofensywy Kiereńskiego na froncie wschodnim, wiosną roku 1917).

Pierwsze zwycięstwo powietrzne odniósł 2 września 1917 strącając koło wsi Monasterzyska rosyjskiego Nieuporta. Stec leciał wtedy samolotem Hansa-Brandenburg C.I, którego pilotem był K. Heran.

Na początku 1918 r. Stec ukończył kurs pilotażu, otrzymując odznakę pilota (nr 1206/1918), następnie kurs pilotażu myśliwskiego i 1 maja 1918 został przydzielony do swojej dawnej eskadry, przeformowanej na myśliwską Flik 3/J. Latał w niej na myśliwcach Albatros D.III (Oef) na froncie austriacko-włoskim, bazując głównie na lotnisku Romagnano.

Pierwszy lot bojowy wykoanł 4 maja, a trzy dni później stoczył pierwszą walkę z włoskimi SVA, z której przywiózł... kilka dziur w kadłubie. W następnych dniach stoczył kolejne pojedynki, jednak nie odnotował żadnego sukcesu.

[Drugie zwycięstwo powietrzne[/b] odniósł 28 czerwca 1918 r. gdy w rejonie Val del Conceci zestrzelił włoski samolot. latał wtedy jako dowódca Flik 9J (funkcję tę sprawował czasowo od 17 czerwca do 4 lipca). Później powrócił do macierzystej jednostki- Flik 3J.
Steca wysoko cenił dowódca jednostki Friedrich Navratil, który najczęściej za skrzydłowych miał dwóch Polaków: Steca i Petera.

16 lipca 1918 r. ci trzej piloci stoczyli walkę z Hanriotami HD-1 z włoskiej 72. Squadriglii w rejonie jeziora Garda, a 10 sierpnia zestrzelił swój trzeci samolot nad Monte Pasubio. W służbie austriackiej odznaczony został m.in. Orderem Żelaznej Korony III klasy z dekoracją wojenną, 2 razy Srebrnym Medalem za Odwagę oraz pruskim Krzyżem Żelaznym II klasy. Zacięta walka zakończyła się sukcesem lotników austro-węgierskich (dwóch Polaków i Chorwat) - każdy z nich strącił po jednym samolocie. Do końca sierpnia konto Steca wzrosło do 9 zwycięstw powietrznych. Sam trzykrotnie był zestrzelony, raz jego samolot zapalił się i tylko dzięki dużemu szczęściu Polak ocalił życie.

W połowie października 1918 r. Stec został wezwany przez POW (której był członkiem już od kilku miesięcy) do Lwowa. Na początku listopada 1918, gdy rozgorzały walki polsko-ukraińskie we Lwowie, Stec uczestniczył w walkach w mieście, po czym 6 listopada przedarł się na opanowane przez Polaków lotnisko Lewandówka, stając się jednym z pierwszych pilotów polskiej grupy lotniczej w tym mieście (tego dnia dotarł tam też Eugeniusz Roland). Jeszcze przed oficjalną datą odzyskania niepodległości, Stefan Stec wstąpił do nowo formującego się lotnictwa polskiego ze stopniem porucznik pilot. Pierwszy lot bojowy Stec wykonał 7 listopada z lotniska Lewandówka, bombardując stanowiska ukraińskie. 9 listopada wykonał pierwszy lot transportowy w Polsce z prof. Stanisławem Strońskim, w celu zorganizowania w Krakowie odsieczy dla Lwowa. Samolot ich wówczas został uszkodzony przez ogień przeciwlotniczy i Stec musiał lądować przymusowo pod Łańcutem. 15 listopada Stec wykonał lot z meldunkami dla Piłsudskiego do Warszawy. W listopadzie, do zakończenia walk w samym Lwowie, wykonał 19 lotów bojowych.

Na początku roku 1919 Stec wyjechał do Wiednia jako członek misji mającej zakupić sprzęt lotniczy. W kwietniu został dowódcą 7 Eskadry Lotniczej, która intensywnie brała udział w walkach z Ukraińcami. 29 kwietnia lecąc na Fokkerze D.VIII por. Stec napotkał trzy Ukraińskie samoloty. Nad Sokolnikami zaatakował Nieuporta i po krótkiej walce zestrzelił go. [/b]Było to pierwsze zwycięstwo odniesione w niepodległej Polsce.[/b] 10 maja w Starym Siole zniszczył ukraiński balon obserwacyjny.

Stec należał do inicjatorów przezbrojenia 7 Eskadry i utworzenia z niej jednostki myśliwskiej. Pod koniec roku 1919 został wysłany do Ecole Superieure d'Aeronautique w Paryżu gdzie uzyskał dyplom inżyniera lotniczego. W roku 1920 objął kierownictwo fabryki sprzętu lotniczego w III Departamencie Żeglugi Powietrznej Ministerstwa Spraw Wojskowych i pracował nad rozpoczęciem produkcji samolotów polskiej konstrukcji. Dzięki jego inicjatywie podjęto w Krakowie pod kierownictwem mjr. obserwatora pilota Torunia seryjną produkcję samolotów Brandenburg C-1 Phoenix

Niecałe trzy tygodnie przed śmiercią 23 kwietnia 1921 r. ożenił się z Zofią Opielińską.

Major Stefan Stec zginął 11 maja 1921 r. w wypadku lotniczym na lotnisku mokotowskim w Warszawie wykonując lot służbowy na samolocie Spad XIII C1. Pochowany został 14 maja na cmentarzu Powązkowskim.

24 listopada 1935 jego szczątki zostały ekshumowane i uroczyście pochowane we wspólnym grobowcu z kpt. Bastyrem i ppłk. Toruniem na Cmentarzu Obrońców Lwowa we Lwowie. Dnia 25 sierpnia 1971 r. grób został zniszczony na polecenie egzekutywy Miejskiego Komitetu Delegatów Mas Pracujących Lwowa. W trakcie profanacji i zrównywania z ziemią Cmentarza Obrońców Lwowa Maria Tereszczakówna (polska działaczka społeczna) wraz z grupą kilku innych osób, w celu ratowania szczątków polskich bohaterów pochowanych na tym cmentarzu przeniosła kilka ciał zasłużonych Polaków (oprócz Stefana Steca m.in. gen. Tadeusza Jordan-Rozwadowskiego, gen. Wacława Iwaszkiewicza-Rudoszańskiego, dowódcy obrony Lwowa z 1918 Czesława Mączyńskiego, arcybiskupa lwowskiego Józefa Teodorowicza, ks. Gerarda Szmyda, pozostałych twórców polskiego lotnictwa: Stefana Bastyra i Władysława Torunia) w inne miejsce pochówków, które w wyniku śmierci bezpośrednich świadków i wcześniejszego braku zainteresowania polskich instytucji do dnia dzisiejszego pozostają nieznane (z wyjątkiem miejsca pochówku biskupa Teodorowicza i ks. Szmyda).

Odbudowany grób Polskich lotników: Steca, Bastyra i Torunia na Cmentarzu Obrońców Lwowa :



W czasie I wojny światowej wykonał 264 loty bojowe, stoczył 40 walk powietrznych i zestrzelił na pewno 7 (podawane są także często dalsze 4 strącone samoloty oraz 2 balony, które nie znajdują jednak potwierdzenia w dokumentach).

Biało-czerwona szachownica namalowana na jego Fokkerze stała się pierwowzorem znaku polskiego lotnictwa wojskowego. W czasie służby we Flik 3/J podobne oznaczenie namalował na swoim Oeffagu, chociaż trzeba przyznać, że już w roku 1917 szachownice na swoich samolotach malowali Linke-Crawford, Gaweł i Tomicki...

Szachownica ta została przyjęta 1 grudnia 1918 roku rozkazem nr. 38 Sztabu Generalnego WP gen. Stanisława Szeptyckiego jako ujednolicony znak rozpoznawczy samolotów lotnictwa polskiego.

Odznaczony m.in. orderem Virtuti Militari, 3-krotnie Krzyżem Walecznych i Laurowy Wieniec Polowej Odznaki Pilota, Orderem Korony Żelaznej (Królestwo Italii), Medalem za odwagę (austro-węgry), oraz Krzyżem Żelaznym (Prusy)

Stefan Stec w kokpicie swojego Fokker D.VII/E.V nr 187/18 (s/n 2828) CWL 00.1.



inne ujęcie na ten sam samolot:



Stefan Stec w kabinie:

Jak kiedyś ludzie radzili sobie z defekacją i jej produktami.

Wiele pradawnych konstrukcji jest położonych w bardzo osobliwych miejscach, m.in. wysoko w górach oraz głęboko pod ziemią. Prawdopodobnie najsłynniejszą starożytną podziemną budowlą jest Derinkuyu – niesamowite miasto o niezwykłych rozmiarach i ciekawej historii.

Być może czasami z błędami ale innej nie mamy - Nasza historia

Historia Bliskiego Wschodu czy obu Ameryk często wydaje nam się znacznie ciekawsza od historii terenów Polski. Jak się jednak okazuje, w granicach naszego kraju również znajdziemy wiele tajemniczych budowli oraz artefaktów pochodzących z pradawnych czasów. Obiekty te rzucają nowe światło na wiedzę ludzi zamieszkujących nasze tereny przed tysiącami lat.

Na całym świecie znajdujemy niezwykłe artefakty o nieznanym pochodzeniu. Tzw. starożytna Rakieta z Urartu to nazwa obiektu, który został odnaleziony na terenie współczesnej Turcji. Warto sprawdzić czy artefakt ten faktycznie był przedstawieniem starożytnej rakiety, czy też może wyłącznie fałszerstwem archeologicznym.

Każdy żołnierz narażony jest na ryzyko utraty zdrowia w walce.

Film o tym jak inwalidzi wojenni są postrzegani przez społeczeństwo na przestrzeni różnych wojen.