#ii wojna światowa

Perypetie niemieckich żołnierzy na wojnie

Trochę historii w kolorze

Źródło: Liveleak

4 czerwca 1942 roku miała miejsce bitwa o Midway. Jako że mamy dzisiaj rocznicę p🤬lnę teledyska, zainteresowanych tematem odsyłam do Wiki, skąd zaj🤬em poniższy fragment:

Od godziny 4:30 nad ranem 4 czerwca, z japońskich lotniskowców wystartowało 108 samolotów – po 36 samolotów torpedowych, bombowych i myśliwskich, wysłanych w celu zbombardowania instalacji wojskowych na wyspie Midway. Japończycy byli pewni, że w pobliżu nie ma sił amerykańskich. Wysłali wprawdzie na patrol samoloty zwiadowcze, lecz użyli do tego celu niedostatecznej ich ilości, a samolot z krążownika "Chikuma" nie dostrzegł nieprzyjacielskich zespołów operacyjnych znajdujących się w sektorze jego poszukiwań.
Japończyków, po dotarciu do wyspy o 6:30, przywitał ogień artylerii przeciwlotniczej oraz 24 z myśliwców stacjonujących na wyspie. Rezultatem walk było zniszczenie 11 samolotów japońskich (14 było ciężko uszkodzonych), 15 amerykańskich myśliwców (13 Buffalo i 2 Wildcaty; 5 dalszych F2A i 2 F4F odniosły tak ciężkie uszkodzenia, że musiano je później złomować) oraz pewne straty w urządzeniach bazy. Choć jednak zniszczeniu uległa m.in. część zbiorników benzyny lotniczej i urządzenia do tankowania samolotów, sam pas startowy na Sand Island został uszkodzony nieznacznie, więc Amerykanie mogli go szybko naprawić. Obrona przeciwdesantowa atolu praktycznie nie ucierpiała. Gdy Japończycy walczyli nad Midway, ich własne okręty zostały zaatakowane kolejno przez kilka grup amerykańskich samolotów bombowo-torpedowych Avenger i Marauder oraz bombowców nurkujących Dauntless i Vindicator, wysłanych z Midway przed nalotem. Doświadczone załogi japońskich lotniskowców skutecznie manewrowały tak, że Amerykanie nie osiągnęli żadnych trafień. Atakujące bombowce torpedowe i nurkujące zostały zdziesiątkowane przez japońską osłonę myśliwską, która zestrzeliła 16 z nich. Także użycie ciężkich bombowców B-17 przeciw celom nawodnym okazało się zupełnie nieskuteczne.
Na dalszym przebiegu bitwy zaważył czynnik czasu i decyzje podejmowane przez adm. Nagumo. Po wysłaniu fali samolotów na Midway, zatrzymał on część samolotów torpedowych na lotniskowcach, przewidując, że w pobliżu może pojawić się amerykańska flota, zwabiona obecnością Japończyków. Tymczasem, dowódca grupy samolotów atakujących Midway zgłosił konieczność przeprowadzenia drugiego nalotu, w celu zniszczenia lotniska na wyspie. Brak powtórnego nalotu był już błędem popełnionym przez Japończyków w Pearl Harbor. Nagumo zdecydował więc przezbroić oczekujące na lotniskowcach samoloty torpedowe w bomby i wysłać je przeciw Midway. Około godziny 7:30 jednak pierwszy japoński samolot zwiadowczy dostrzegł amerykańskie okręty. Zaszła więc konieczność ponownego przezbrojenia samolotów w torpedy. W międzyczasie zaczęły powracać na lotniskowce samoloty znad Midway, które należało przyjąć na pokłady, zatankować i uzbroić. Odwlekło to wysłanie samolotów uderzeniowych przeciw flocie amerykańskiej. Wówczas, około godziny 9:30, zaatakowały amerykańskie samoloty pokładowe, które od godziny 7:00 zaczęły startować z lotniskowców amerykańskich.
Próba utworzenia jednolitej grupy uderzeniowej z samolotów zespołu TF-16 nie powiodła się. Eskadry bombowe i bombowo-rozpoznawcze wysłane z "Enterprise" (VB-6 i VS-6) oraz "Horneta" (VB-8 i VS-8 z osłoną myśliwców eskadry VF-8) obrały odmienne kursy (dowódca "Horneta" kontradmirał Mitscher błędnie założył, że japońskie lotniskowce podzielone są na dwa zespoły płynące w dużym oddaleniu od siebie i postanowił zaatakować drugi z nich). Eskadra samolotów torpedowych z "Horneta" (VT-8) pierwotnie towarzyszyła bombowcom, następnie jednak odłączyła od nich (z inicjatywy swego dowódcy komandora podporucznika J.C. Waldrona, który uważał, że nakazany kurs jest błędny i prawidłowo odgadł pozycję Japończyków). Eskadra torpedowa z "Enterprise" (VT-6) wystartowała z opóźnieniem. Myśliwce z "Enterprise" (z eskadry VF-6) podążyły za samolotami torpedowymi "Horneta". Sprawnie za to przebiegł rozpoczęty o godzinie 08:38 start eskadr "Yorktowna" (bombowa VB-3, torpedowa VT-3, osłona myśliwska z VF-3). Tym razem amerykańskie samoloty uformowały połączoną grupę uderzeniową.
Jako pierwsze odnalazły samoloty torpedowe z "Horneta". Zaatakowały o godzinie 09:20. Towarzyszące im dotąd myśliwce z "Enterprise" przeoczyły moment rozpoczęcia nalotu przez VT-8 i nie zapewniły mu osłony. Wszystkie z 15 samolotów torpedowych Douglas TBD-1 Devastator zostały zestrzelone nad celem przez myśliwce i artylerię. Ocalał tylko jeden z pilotów – ppor. George H. Gay. Następnie (o godzinie 09:38) nadleciały samoloty torpedowe z "Enterprise" (VT-6, dowódca kmdr ppor. E. Lindsey). Również i one zostały zmasakrowane przez Japończyków – z 14 maszyn ocalały 4. Determinacja załóg tych dwóch dywizjonów torpedowych poszła w znacznym stopniu na marne. Niezgodny z prawdą jest powszechny pogląd, że związały japońską osłonę myśliwską, co ułatwiło atak bombowców nurkujących – ataki VT-6 i VT-8 miały miejsce na kilkadziesiąt minut przed przybyciem na pole walki amerykańskich nurkowców. Korzystny dla Amerykanów był jednak fakt, iż na zmuszonych do gw🤬townych manewrów lotniskowcach japońskich uległy spowolnieniu przygotowania do startu bombowców. Ponadto część myśliwców japońskich patroli powietrznych musiała lądować celem uzupełnienia zapasu amunicji, a w międzyczasie trzeba było zastępować je w powietrzu kolejnymi Zero. Fatalny dla Amerykanów bilans zmienił się jednak, gdy nadleciały ich kolejne dywizjony - grupa uderzeniowa z "Yorktowna" oraz bombowce nurkujące z "Enterprise". Uwagę japońskich patroli powietrznych zaabsorbował rozpoczęty o godzinie 10.10 nalot samolotów torpedowych z lotniskowca "Yorktown" (kmdr ppor L. E. Massey). Część Zero wdała się też w walkę powietrzną z amerykańskimi myśliwcami dywizjonu VF-3 z "Yorktowna" (pod dowództwem kmdra ppor J. S. Thacha, który podczas tego właśnie starcia po raz pierwszy zastosował w boju swoją słynną później taktykę walki z Zero, zwaną "Przeplatanką Thacha"). W tej sytuacji całkowicie niespodziewanym przez Japończyków i niemożliwym już dla nich do odparcia okazał się atak dwóch eskadr bombowców nurkujących Dauntless z lotniskowca "Enterprise" (VB-6 oraz VS-6) pod dowództwem komandora podporucznika Clarence'a W. McClusky. Zaskoczyły one lotniskowce o godzinie 10:25, z osłoną myśliwską zajętą zwalczaniem samolotów torpedowych "Yorktowna", atakujących lotniskowiec "Hiryū". VT-3 spotkał podobny los, co poprzednio atakujące dywizjony torpedowe - z 12 samolotów tylko 2 przetrwały nalot, a i one musiały później wodować. Dauntlessy jednak, nurkując z wysokości kilku tysięcy metrów, ulokowały wreszcie celne bomby w pokładach "Akagi" i "Kaga".
Wbrew popularnemu poglądowi, pokłady japońskich lotniskowców nie były zastawione licznymi, gotowymi do startu i uzbrojonymi samolotami. Kapitan Richard Best zauważył jedynie 6 lub 7 Zer na pokładzie "Akagi". Jeden z pilotów z "Kagi" – Takayoshi Morinaga, stwierdził, że jedynie dwa lub trzy samoloty były na pokładzie w momencie ataku. Oba okręty stanęły w płomieniach, podsycanych benzyną lotniczą i wybuchami uzbrojenia samolotów. W tym samym czasie trzeci japoński lotniskowiec – "Sōryū" – padł ofiarą ataku 17 bombowców nurkujących z "Yorktowna" (dywizjon VB-3). Okręt został trafiony przez trzy bomby. Warto podkreślić, że dowódca samolotów z "Yorktowna" – kapitan Maxwell F. Leslie, stwierdził, że nie widział żadnych samolotów na pokładzie "Soryu" podczas ataku. Uzbrajane i tankowane samoloty znajdowały się jednak na pokładach hangarowych, co sprawiło że skutki eksplozji bomb rzeczywiście okazały się zabójcze.
O godz. 14:00 "Kaga" został dodatkowo storpedowany przez okręt podwodny USS "Nautilus", lecz nieskutecznie (jedyna celna torpeda nie eksplodowała). Próby ratowania okrętu zakończyły się niepowodzeniem. O godzinie 19:25 został on dobity torpedami niszczyciela "Hagikaze" i zatonął. Nieco wcześniej, o 19:13, torpedy niszczyciela "Isokaze" dobiły lotniskowiec "Soryu". Również śmiertelnie uszkodzony flagowy "Akagi" zatonął o 05:20 następnego dnia, dobity torpedami przez niszczyciele "Arashi", "Nowaki", "Hagikaze" i "Maikaze".
Japończycy stracili w krótkim czasie 3 duże lotniskowce i został im tylko jeden – "Hiryū" (oznacza to dosłownie "latający smok"). Jego samoloty zaatakowały lotniskowiec USS "Yorktown", którego załoga była jednak dobrze przygotowana do odparcia uderzenia. W asyście 12 myśliwców eskorty zestrzelili oni wprawdzie 11 z 18 bombowców, lecz pozostałe uzyskały 3 trafienia. Dzięki błyskawicznej i sprawnej akcji ratowniczej, okręt na razie uratowano, a powracające samoloty bezpiecznie przeniosły się na "Enterprise". Jednakże kolejny atak na okręt przypuściły japońskie samoloty torpedowe w liczbie dziesięciu. Udało im się dwukrotnie trafić okręt torpedami, doprowadzając do 23-stopniowego przechyłu. Załoga opuściła okręt.
Po południu amerykańskie bombowce nurkujące startujące z "Enterprise" (w tym 10 maszyn z "Yorktowna"), zaatakowały szykujący się do kolejnego wypuszczenia samolotów "Hiryū", zamieniając go w płonący wrak. "Hiryū" zatonął ok. 9:00 następnego dnia, dobity japońskimi torpedami, pociągając ze sobą kadm. Tamon Yamaguchi, który pozostał na pokładzie.
Oznaczało to ostateczną porażkę japońskiej floty i w konsekwencji załamanie ofensywy. W nocy z 4 na 5 czerwca adm. Yamamoto zarządził odwrót. Porażkę pogłębiła kolizja dwóch krążowników ciężkich, która dla jednego z nich – "Mikuma" – skończyła się tragicznie. W wyniku kolizji zostały uszkodzone jego zbiorniki paliwa i okręt zostawiał za sobą widoczny ślad ropy, który umożliwił odnalezienie go przez lotnictwo amerykańskie i zatopienie, drugi "Mogami" został uszkodzony. 6 czerwca Amerykanie z powodu braku paliwa zaprzestali pogoni. Tego samego dnia ciężko uszkodzony "Yorktown" i towarzyszący mu niszczyciel "Hammann" zostały storpedowane przez japoński okręt podwodny I-168; "Hammann" zatonął natychmiast, a "Yorktown" następnego dnia rano o godzinie 05:01. 7 czerwca 1942 bitwa o Midway zakończyła się.

Jeżeli chodzi o filmy, polecam ,,Battle 360", odcinek 2, ,,Midway" dla wytrwałych i niezrażających się ewidentnymi ,,podmianami" samolotów itp.

Nie omieszkam również p🤬lnąć teledysku ,,Midway" Sabatonu, zmontowanego przeze mnie:

ja p🤬le nie wiem jak to skomentowac ale robie przerwe od YT na jakiś tydzien żeby mózg ochłonął

jak było to słoik w dupe dla tego co to tagował.

sam słucham rammstein i mnie roj🤬o

Piękny egzemplarz oryginalnego Tygrysa w muzeum w Bovington. Na chodzie, z oryginalnym silnikiem Maybacha.

Co to były ciężarówki - komory gazowe? Kiedy i gdzie ich używano?

Były to ciężarówki, służące do zaczadzania. Tlenek węgla wytwarzany przez silniki spalinowe ciężarówek wtłaczany był do hermetycznie zamkniętych komór za pomocą rury wydechowej. Metoda ta była początkowo używana w ramach programu "eutanazji", podczas której Niemcy zabijali upośledzonych fizycznie lub psychicznie Niemców. Później we wrześniu 1941 roku w taki sposób mordowano radzieckich jeńców wojennych, wtłaczając spaliny do szczelnie zamkniętych przyczep ciężarówek, w których znajdowali się jeńcy. Dwa miesiące później zaczęto używać takich ciężarówek na terenie Związku Radzieckiego do mordowania Ż🤬dów, wyłapanych przez jednostki Einsatzgruppen. Ciężarówek używano również w Chełmnie, po utworzeniu tam w grudniu 1941 roku obozu zagłady. Zamordowano w nich około 700,000 ludzi w całej zdominowanej przez nazistów Europie.

Stalag 319

Na terenie Chełma i w jego sąsiedztwie w latach drugiej wojny światowej Niemcy założyli obóz jeniecki przeznaczony dla szeregowych i podoficerów: Stalag 319. Obóz powstał po uderzeniu Niemiec na ZSRR w lipcu 1941 roku i funkcjonował do kwietnia 1944 r. Chełm położony przy ówczesnej granicy Generalnej Guberni i ZSRR, posiadający dobre połączenie kolejowe Kowel-Chełm był dogodnym miejscem dla tworzenia obozu. W 1941 przebywali w obozie jedynie jeńcy radzieccy.
Stalag 319 to 3 podobozy miejskie w Chełmie 319A, 319B i 319C oraz podobozy w okolicznych miejscowościach: Żmudzi (do 6.000 jeńców), Włodawie (do 5000 jeńców) i Sawinie (.bd.). Stalag 319 przewidziano i w ewidencji oznaczony był jako obóz przejściowy, w praktyce stał się wręcz obozem koncentracyjnym. Stalag 319A przeznaczony był przede wszystkim dla jeńców rosyjskich - nie oficerów. Na dość dużym oddzielonym siatką i drutami kolczastymi terenie, przebywało tysiące jeńców.

Brak w Stalagu 319A baraków, właściwej higieny, lekarstw i wreszcie pożywienia powodował ogromną śmiertelność, potęgowaną przeprowadzanymi od czasu do czasu egzekucjami. Wg relacji strażników obozu, niemal codziennie dokonywano od kilkudziesięciu do kilkuset egzekucji jeńców rosyjskich pochodzenia ż🤬dowskiego. Miejscem tych egzekucji był pobliski las "Borek". W 1942 (ewentualnie 1943) wg zeznań świadków, Niemcy zorganizowali ok. 300 osobową grupę Ż🤬dów z chełmskiego getta, którym nakazano ekshumację zwłok zakopanych w "Borku". Ż🤬dzi, którzy przeżyli chełmskie getto raportowali o około 30.000 zwłok jeńców, które po ekshumowaniu palono. Po 1942 r. Niemcy kremowali zwłoki jeńców. Najczęściej odbywało się to na platformach od samochodów ciężarowych.

W końcowej fazie II wojny światowej, Niemcy stosowali także w Borku samochodowe komory gazowe (te informacje występują w większości źródeł opisujących Stalag 319 i las Borek). Na potrzeby obozu, znajdowało się kilka ciężarówek przygotowanych do gazowania spalinami samochodowymi. W okresie okupacji, las "Borek" i las "Kumowa Dolina" (otaczające miasto) były miejscami licznych egzekucji. W Borku pochowano także wielu Ż🤬dów po likwidacji chełmskiego getta. W 1944 r. rozstrzelano i pochowano w lesie ok. 100 więźniów chełmskiego więzienia gestapo.
Co do liczby jeńców i ofiar Stalagu 319A - źródła podają różnie. W dokumentach występują liczne wzmianki jednak znacznie różnią się one od siebie. Tak np. 1944 r. wywiad AK donosił, że w Borku znajdują się mogiły około 10.000 jeńców, gdy wg innych relacji taka liczba został już przekroczona w 1941 r. (raport starosty chełmskiego z września 1941 r. mówi o ok. 125 - 130 tyś jeńców).

Stalag 319B przeznaczony był przede wszystkim dla oficerów i podoficerów oraz jeńców różnych narodowości. Przebywali tam jeńcy radzieccy, włoscy, belgijscy, angielscy, francuscy, a także polscy partyzanci (m.in. z 27 Wołyńskiej Dywizji Piechoty AK). Stalag 319 B różnił się od 319 A. W obozie tym znajdowały się baraki, wykonane co prawda dość skromnie, lecz dające dach nad głową. Z tego obozu zanotowano wiele udanych ucieczek. W końcowym okresie wojny, teren obozu (znajdującego się w pobliżu Dworca PKP) obstawiony był niemiecką artylerią przeciwlotniczą. W 1944 r. radzieckie samoloty bombardując dworzec i infrastrukturę kolejową, przypadkowo zbombardowały także Stalag 319B. Zostało zniszczonych wówczas kilka baraków, a wielu jeńców poniosło śmierć.
Ciężko jest jednoznacznie określić liczbę ofiar chełmskiego obozu jenieckiego, niemiecka dokumentacja została zniszczona, a po 1943 i w 1944 r. praktycznie nie była prowadzona. Uznaje się, że przez chełmski Stalag 319 przeszło ponad 200.000 jeńców z czego blisko połowa (ok. 100.000) najczęściej w skutek chorób lub też egzekucji straciła życie. Obóz chełmski był jednym z największych hitlerowskich miejsc straceń na okupowanych ziemiach polskich.

Walter Burmeister, kierowca samochodu do gazowania w Chełmnie, wspominał, średni ciężkie ciężarówki Renault z Otto-Motor. Komendant obozu Walter Piller opisywał proces zabijania (gazami wytwarzanymi przez silniki benzynowe). Polscy mechanicy, którzy osobiście naprawiali samochody do gazowania precyzyjnie opisują ogromne silniki benzynowe: „Silnik tego samochodu zużywał 75 litrów benzyny na 100 km, czyli dwa razy więcej niż przeciętny silnik”.

Auschwitz-Birkenau


Przenośne komory gazowe [samochody do gazowania i przyczepy] w równym stopniu jak komory stacjonarne były oczyszczane po gazowaniu przez specjalne komanda ż🤬dowskie - Sonderkommandos. Ludzie mieli za zadanie wyciąganie ciał, które były mocno splątane i zabrudzone krwią i ekskrementami. W tym celu w zewnętrznych ścianach komór gazowych, służących w Aktion Reinhard zainstalowano większe drzwi (2 metry szerokości, podobne do drzwi garażowych). Podczas gdy drzwi wejściowe, przez które ofiary wchodziły do komór zazwyczaj miały około 1 metra szerokości. Komory gazowe miały podłogi nachylone w stronę dużych drzwi, aby ułatwić I usprawnić usuwanie ciał, gdyż za drzwiami wejściowymi czekały już następne ofiary.

Akcja T4/Aktion T4


To nazwa programu realizowanego w III Rzeszy w latach 1939–1944 polegającego na fizycznej eliminacji ludzi niedorozwiniętych psychicznie, przewlekle chorych psychicznie i neurologicznie (schizofrenia, niektóre postacie padaczki, otępienie, pląsawica Huntingtona, stany po zapaleniu mózgowia, ludzie niepoczytalni, chorzy przebywający w zakładach opiekuńczych ponad 5 lat) oraz z niektórymi wrodzonymi zaburzeniami rozwojowymi (niem. "Vernichtung von lebensunwertem Leben" – "likwidacja życia niewartego życia"). Szacuje się, że w okresie szczytowym tego programu, tj. w latach 1940–1941, zabito w jego ramach 70 273 chorych i niepełnosprawnych, w tym także pensjonariuszy szpitali psychiatrycznych na terenach okupowanych.

Od kwietnia 1941 r. program ten rozszerzono o "akcję 14f13", obejmującą chorych psychicznie i niepełnosprawnych nieniemieckich więźniów obozów koncentracyjnych, w ramach której wymordowano ok. 20 tys. osób. Aktion T4 była pierwszym masowym mordem ludności dokonywanym przez niemieckie państwo nazistowskie, podczas którego opracowano "technologię" grupowego zabijania, zastosowaną później w niemieckich obozach zagłady. Akcja ta była także nazywana "eutanazją" osób upośledzonych – stąd skrót E-Aktion, natomiast szerzej znany skrót T4 pochodzi od adresu biura tego przedsięwzięcia mieszczącego się w Berlinie przy Tiergartenstraße 4. Akcja T4 była pewnego rodzaju przełamaniem barier etycznych wśród społeczeństwa niemieckiego (miała ona półoficjalny charakter) oraz wśród niemieckich kręgów medycznych. Mimo protestów niektórych grup społecznych (zwłaszcza kościelnych), społeczeństwo niemieckie i niemieccy lekarze zaakceptowali w dużej części masowe zabijanie "ze wskazań społecznych". Stała się ona wstępem do masowych mordów ludności "obcej rasowo" (Holocaust) i umożliwiła opracowanie sprawnej organizacyjnie i "technologicznie" machiny śmierci.

Bełżec


Silniki benzynowe (stwierdzenie Petera Witte'a (niemieckiego historyka):
Rudolf Reder, jedyny znany człowiek, który przeżył obóz zagłady Bełżec, (zgodnie z zeznaniem z 1944, które złożył przed Komisją do Badania Zbrodni Hitlerowskich, po raz pierwszy publikowanymi w Krakowie w 1946) przenosił każdego dnia do pomieszczenia w pobliżu komory gazowej, w którym znajdował się motor 4 - 5 kanistrów benzyny (do napędzania motoru). Jego zeznania zostały potwierdzone przez polskiego elektryka Kazimierza Czerniaka, który pomagał w budowie tego pomieszczenia w 1942; opisywał on silnik benzynowy, o mocy 200 lub więcej koni mechanicznych, z którego spaliny były doprowadzane do komory gazowej rurami naziemnymi. (18 listopada 1945). Nie może być mowy o pomyłce tego silnika z silnikiem Diesla, gdyż w języku polskim paliwo do silnika Diesla określa się terminem olej napędowy.
Teoria o stosowaniu w komorach gazowych w obozie Bełżec silnika Diesla jest oparta na zeznaniach Kurta Gersteina (1945) który (zgodnie ze swoim twierdzeniem) nie widział silnika, lecz tylko go słyszał. Stąd w historiografii obozów śmierci pojawił się wątek o używaniu silnika Diesla (nie pojawiło się więcej sugestii).

Przypadek obozu Sobibór jest jeszcze bardziej poza dyskusją. W tym przypadku nawet trzech byłych Gasmeister (Erich Bauer, Erich Fuchs i Franz Hödl), którzy z musieli znać fakty, jako, że zabijali z wykorzystaniem takiego samego typu silnika potwierdzili w sądzie, że był to z pewnością silnik benzynowy. Bauer i Fuchs, byli z zawodu mechanikami samochodowymi, a podczas procesu spierali się tylko o to czy był to silnik marki Renault, czy też rosyjskiego czołgu (prawdopodobnie silnik czołgu lub traktoru) o mocy przynajmniej 200 koni mechanicznych. Dyskutowali również o metodzie zapłonu – czy był nim rozrusznik, czy induktor),których silnik Diesla oczywiście nie miał, gdyż jest to silnik samozapłonowy (znany rosyjski czołg T-34, początkowo miał silnik benzynowy, wersja z silnikiem Diesla została wprowadzona później diesel była rzadkością).

Wszystkie silniki Diesla w obozach Akcji Reinhard również były używane, ale były znacznie mniejsze (według zeznań: silniki mechanicznych mocy 15 koni mechanicznych / 220 Volt / 20 Amperów) i były używane jako generatory prądu do oświetlenia. Być może ten fakt był źródłem nieporozumień związanych z wyjaśnieniem prawdziwego przeznaczenia silników na benzynę.

YAMATO – Japońskie Kolosy


Yamato podczas budowy
Yamato – oficjalna nazwa klasy pancerników wybudowanych oraz używanych przez Cesarską Marynarkę Wojenną podczas II Wojny Światowej.
Dane Techniczne:
Wyporność – standardowa 65 000 ton, pełna – 72 000 ton.
Długość – 256 metrów
Zanurzenie – 10,4 metra
Maksymalna prędkość – 27 węzłów (50 km/h)
Opancerzenie – od 650 mm (wieże artyleryjskie) do 200 mm (pokład)
Uzbrojenie:
9 dział kal. 460 mm
6 dział kal. 155 mm
12 dział kal 127 mm
50 działek przeciwlotniczych kal. 25mm oraz 13 mm
Robi wrażenie, prawda?
Pierwszym okrętem z planowanych 5 stał się Yamato – zwodowany 8 sierpnia 1940 roku. Powód budowy tego typu okrętów był prosty – Japonia starała się rozwinąć swoją flotę tak, aby była w stanie bez problemów mierzyć się zarówno z Royal Navy, jak i Amerykańską Flotą Pacyfiku. Wiązało się to bardzo ściśle z japońskimi planami podboju Azji Południowo – Wschodniej w celu uniezależnienia się od importu stali, węgla i ropy naftowej.
Przed atakiem na Pearl Harbor udało się zwodować siostrzaną jednostkę – Musashi. Obydwa okręty weszły do służby dopiero po ataku – Yamato 16 grudnia 1941, a Musashi dopiero 5 kwietnia 1942 roku. W stoczni pozostał jeszcze trzeci kolos – Shinano. W tym czasie oba pancerniki pozostawały zacumowane w bazach na wyspach Turk i Kure, na wypadek rajdów floty amerykańskiej. 25 grudnia 1943 Yamato został trafiony przez torpedy wystrzelone z łodzi podwodnej USS Skate. Uszkodzenia okazały się na tyle poważne, że statek musiał zostać poddany naprawom i modernizacjom, co skutecznie wyłączyło go z walki na przynajmniej 5 miesięcy. Do października 1944 żaden z okrętów nie był jeszcze wykorzystany bojowo.

Yamato i Musashi zakotwiczone na Archipelagu Truk
W październiku właśnie amerykańscy marines wylądowali na Filipinach w zatoce Leyte. Japończycy uważali, że mogą powstrzymać natarcie i zadać poważne straty Flocie Pacyfiku (pomimo tego, że od bitwy o Midway stracili inicjatywę strategiczną). Obydwa pancerniki zostały włączone do zespołu admirała Kurity, którego celem było zniszczenie floty inwazyjnej. Jednakże bitwa od samego początku nie układała się po myśli Japończyków – okręty podwodne USS Dace i USS Darter odkryły zespół 22 października. Do tego, wystrzelone przez nie torpedy zatopiły krążowniki Atago (flagowy okręt admirała Kurity), Maya oraz ciężko uszkodziły krążownik Takao. Japończycy stracili w ten sposób najważniejszy atut – zaskoczenie. Zaledwie dwa dni później do ataku ruszyły samoloty z lotniskowców: USS Intrepid, USS Cabot, USS Lexington, USS Enterprise, USS Essex i USS Franklin. Piloci skoncentrowali ogień na Musashi, największym okręcie grupy. Po kilku godzinach superpancernik zaczął przechylać się na bok, po otrzymaniu ok. 20 trafień bombami i 8 trafień torpedami. W końcu, o godzinie 19:30 przewrócił się do góry stępką i zatonął. Yamato również otrzymał kilka trafień, jednakże nie były one poważne i mógł kontynuować rejs. Trzy dni później wziął już udział w bitwie niedaleko wyspy Samar. Tam japoński zespół natknął się na zgrupowanie amerykańskie nazwane Taffy. Składało się ono głównie z niewielkich lotniskowców eskortowych oraz niszczycieli. Nie miało ono żadnych szans, jednakże dzięki determinacji załóg amerykańskich okrętów i trafnym decyzjom admirała Cliftona Sprague'a straty nie były tak poważne – stracono jedynie lotniskowiec USS Gambler Bay i niszczyciele USS Johnston, USS Hoel oraz USS Samuel. B. Roberts. Obawiając się przybycia posiłków, Kurita zawrócił. Sam Yamato uczestniczył z zatopieniu Gambler Bay'a i Hoela, lecz torpedy wystrzelone z niszczyciela Heerman zmusiły go do opuszczenia szyku. W międzyczasie Cesarska Marynarka poniosła inne straty – w bitwie pod przylądkiem Engano strcono ostatnie lotniskowce. Ostatnią nadzieją miał być Shinano, który po bitwie o Midway został przebudowany na lotniskowiec. Jednak jego kariera była bardzo krótka – już 29 listopada 1944 roku został storpedowany i zatopiony przez okręt podwodny USS Archerfish. W ten sposób japońska marynarka wojenna została w praktyce wyłączona z akcji i rozbita.

Musashi ostrzeliwany podczas Bitwy w Zatoce Leyte
Nadszedł rok 1945. Amerykańskie wojska wylądowały 1 kwietnia na Okinawie, zbliżając się coraz bliżej do wysp macierzystych. Wtedy to w sztabie Marynarki Wojennej zapadła decyzja o wysłaniu Yamato w finalny bój. Plan był prosty – Yamato miał przejść niczym walec po flocie inwazyjnej, a następnie celowo wpaść na mieliznę i walczyć do zniszczenia jako bateria artyleryjska. Na nieszczęście Japończyków, Amerykanie przechwycili meldunki i plany operacji, co pozwoliło na odpowiednie przygotowanie obrony. Pancernik, wraz z okrętami eskorty, opuścił port 6 kwietnia, kierując się w stronę wyspy.
Już następnego dnia rano zespół został odkryty przez łodzie latające PBY Catalina. O godzinie 12:30 nad zespołem pojawiło się 280 bombowców i samolotów torpedowych, które zaatakowały z całą furią. Yamato do godziny 12:47 został trafiony 5 bombami i 3 torpedami, które spowodowały poważne uszkodzenia (zniszczyły 3 stanowiska przeciwlotnicze, 1 wieżę artyleryjską 155 mm., wieżę radarową oraz spowodowały przechył). Łącznie ataki ponowiono w dwóch kolejnych falach, z których ostatnia odleciała o godzinie 14:00. Do tego czasu pancernik został trafiony 8 bombami oraz 11 torpedami. Koniec pancernika nastąpił o godzinie 14:23 – wtedy, przy przechyle wynoszącym około 120 stopni, eksplodowała dziobowa komora amunicyjna. Grzyb dymu osiągnął wysokość 6 kilometrów. Po tym pancernik zatonął w ciągu kilku minut, stając się grobem dla 2055 członków załogi...

Eksplozja magazynu dziobowego

Witam Sadole ! Dziś mam do zaprezentowania wam kilka zdjęć(niestety nie mam skanów) Polskich gazet z lat 39-44. Według mnie jest to bardzo ciekawa sprawa, gdyż dzięki czytaniu tych artykułów da się spojrzeć na wojnę z perspektywy przeciętnego Polaka żyjącego w tamtych czasach.

Raczej nie było bo to materiał własny szukałem ale nic nie znalazłem podobnego - chociaż mogę się mylić.

Zapraszam do lektury:

OBYWATELE RZECZYPOSPOLITEJ!
Nocy dzisiejszej odwieczny wróg nasz rozpoczął działania zaczepne wobec Państwa
Polskiego, co stwierdzam wobec Boga i historii.

W tej chwili dziejowej zwracam się do wszystkich obywateli Państwa w
głębokim przeświadczeniu, że cały Naród w obronie swojej wolności, niepodległości i
honoru skupi się dokoła Wodza Naczelnego i Sił Zbrojnych, oraz da godną odpowiedź
napastnikowi, jak się to już nieraz działo w historii stosunków polsko-niemieckich

Cały Naród Polski, pobłogosławiony przez Boga, w walce o swoją świętą i
słuszną sprawę, zjednoczony z Armią pójdzie ramię przy ramieniu do boju i pełnego
zwycięstwa.

( - ) IGNACY MOŚCICKI
Prezydent Rzeczypospolitej
warszawa, dnia 1 września 1939 roku

Prawo pięści:


Reklama z gazety:


Żart o cygance :



Jeżeli będzie duże zainteresowanie tematem to porobię więcej zdjęć - niestety skanów całej strony nie da się zrobić bo są to potwornie wielkie gazety

Poniższy artykuł przedstawia historię produkcji benzyny przez III rzeszę na terenie dzisiejszego opolskiego oraz wpływ jaki zbombardowanie owych zakładów miało na przebieg II wojny światowej.
Artykuł pochodzi z Gazety Wyborczej

Zdjęcie poniżej przedstawia ruiny obecnie:



Gdy hitlerowskie fabryki paliw syntetycznych na Opolszczyźnie były w pełni gotowe, by wziąć na siebie główny ciężar zaopatrzenia w paliwa i smary armii niemieckiej, zostały zniszczone przez amerykańskie lotnictwo. Był to jeden z najmniej znanych z ważnych epizodów II wojny światowej.
Syntetyczne paliwa to wynalazek niemiecki, chociaż pierwsze doświadczenia przeprowadzili już w 1902 roku dwaj chemicy francuscy. Jednak to badacze niemieccy dostrzegli oczywisty potencjał tkwiący w węglu. W kraju, który miał niewiele własnych złóż ropy, uzależnienie od jej dostaw było nie do przyjęcia w warunkach wojennych.

Paliwo dla Luftwaffe

W 1927 roku w Niemczech uruchomiono więc pierwszą fabrykę benzyny syntetycznej według metody urodzonego w 1884 r. pod Wrocławiem noblisty Friedricha Bergiusa. Tyle że uwodornianie węgla musiało przebiegać w dość szczególnych warunkach: w 12-metrowych "piecach", w temperaturze ponad 400 stopni i pod olbrzymim ciśnieniem od 200 do 700 atmosfer. Zwłaszcza ten ostatni parametr stanowił wielkie wyzwanie dla inżynierów projektujących instalacje i decydował o kosztach całej fabryki.

Drugą metodą otrzymywania paliw z węgla była - i jest stosowana do dziś (na masową skalę w RPA) - tzw. synteza F-T, czyli proces Fischer-Tropsch. Ta metoda, chociaż równie skomplikowana i kosztowna, pozwala otrzymywać paliwo o niemal idealnym składzie, wolne przede wszystkim od zanieczyszczeń siarką i azotem. Franz Fischer i Hans Tropsch uzyskali dla swoich badań patronat Kaiser Wilhelm Instytut, potężnej i znaczącej organizacji naukowej, w której istniał specjalny wydział zajmujący się badaniami nad uzyskaniem syntetycznych paliw.



W 1936 roku wysiłki obu chemików (chociaż było to właściwie trio, tym trzecim był mało znany Otto Roelen) doprowadziły do powstania pierwszej fabryki pracującej tym systemem. Paliwa pochodzące z syntezy F-T nadawały się przede wszystkim do napędzania silników lotniczych i w 1943 roku było w Niemczech już dziewięć zakładów produkujących te paliwa. Pod koniec wojny paliwa syntetyczne i produkty pochodne produkowało aż 27 fabryk, do których należy dołożyć jeszcze kilka w krajach okupowanych.

Dlaczego na Śląsku?

Śląsk do tej listy dołączył dość późno, chociaż plany były dość ambitne i miał odgrywać ważną rolę w przemyśle zbrojeniowym III Rzeszy. Według danych inspekcji zbrojeniowej z Wrocławia, która administrowała wszystkimi zakładami na Dolnym i Górnym Śląsku, pod koniec 1942 roku (późniejszych pełnych danych brak) było tu zarejestrowanych aż 395 małych, średnich i wielkich fabryk pracujących na rzecz wojska.

Gdy następny rok przyniósł nasiloną ofensywę powietrzną przeciwko niemieckim miastom w dzień i w nocy, bo do nalotów włączyli się Amerykanie, rola Śląska - oddalonego od stref zasięgu lotnictwa alianckiego startującego z baz na Wyspach Brytyjskich - gw🤬townie wzrosła.

Nic dziwnego, że obszar Śląska bardzo wcześnie został wytypowany na lokalizację przemysłu petrochemicznego. W czerwcu 1935 roku, w ramach zakrojonego na szeroką skalę programu budowy 11 fabryk paliw syntetycznych, jako jedną z lokalizacji wybrano okolice Wałbrzycha, ze względu na dobrej jakości pokłady węgla występujące na tym terenie. Fabrykę miał zbudować koncern IG Farben, a dokładnie spółka Anorgana, która na miejscu miała już odpowiednią aparaturę do produkcji amoniaku. Projekt upadł, gdyż swoje obiekcje zgłosiło dowództwo Luftwaffe, argumentując, że fabryka będzie leżała zbyt blisko granicy z Czechosłowacją.

W 1937 roku w ramach tzw. Planu Czteroletniego powrócono do zamiaru budowy na Górnym Śląsku zakładu o wydajności 150 tys. ton paliw rocznie. Ponownie nic z tego nie wyszło, a projekt tym razem storpedowali właściciele kopalń, którzy nie chcieli dołożyć się do budowy fabryki ani inwestować w kopalnie, które miały dostarczyć surowca do produkcji paliw.

Na marginesie warto zauważyć, że z dwóch ton węgla produkowano wtedy tonę paliwa. Jednak oprócz samego "wsadu do kotła" potrzebnych było jeszcze dodatkowo pięć ton węgla, jako paliwa do produkcji energii niezbędnej w całym procesie. Dla właścicieli kopalń taki stosunek kosztów do efektu wydawał się nie do przyjęcia i dopiero warunki wojenne zmusiły ich do zmiany zdania - wtedy, kiedy normalna ekonomia niewiele miała już wspólnego z realiami.

Koncepcja budowy fabryki, dla której wybrano lokalizację koło Blachowni pod Kędzierzynem-Koźlem, wróciła w 1938 roku. A w sierpniu 1939 roku, kiedy wojna była już nieuchronna, fabrykanci śląscy zgodzili się wnieść swój wkład finansowy w wysokości 75 mln marek na budowę pierwszej fabryki. Pozostałe 45 mln miało dać ministerstwo finansów Rzeszy.

Wkrótce zapadła decyzja, że obok Kędzierzyna koncern IG Farben wybuduje drugą fabrykę (obie oparte na metodzie Bergiusa). Do tych dwóch fabryk wkrótce dołączyła trzecia, gdy prywatne konsorcjum Schaffgotsch-Benzin rozpoczęło budowę w Zdzieszowicach zakładu paliwowego opartego na technologii F-T.

Budują Ż🤬dzi, jeńcy, skazańcy

Mimo że zakład pod Kędzierzynem rozpoczęto budować później, to on jako pierwszy rozpoczął produkcję. Koncern IG Farben miał po prostu większe doświadczenie i już latem 1943 roku pierwsze cysterny z paliwem lotniczym odjechały z przyzakładowych bocznic. W Blachowni dopiero w styczniu 1944 roku rozpoczęto, z kłopotami, produkcję, która dopiero trzy miesiące później przebiegała bez problemów. Nie ma danych co do zakładu w Zdzieszowicach, ale można założyć, że i tu rozpoczęto dostawy dla wojska w podobnym okresie.

Rosnące potrzeby wojenne powodowały, że wszystkie trzy zakłady były w stałej rozbudowie. Na przykład fabryka w Blachowni z początkowych 150 tys. ton miała zostać rozbudowana do poziomu produkcyjnego dającego prawie milion ton paliw i smarów rocznie. Do planowanych 120 mln marek całkowitych kosztów już w 1939 roku dopisano kolejne 130 mln (dla wydajności zakładu 350 tys. ton). Można śmiało założyć, że planowany łączny koszt trzech fabryk miał w końcu wojny przekroczyć grubo ponad miliard marek (dziś szacuje się, że nowoczesna fabryka to koszt około 1,5 mld dolarów).

Kierownictwo fabryk wciąż zgłaszało też zapotrzebowanie nie tylko na materiały budowlane, ale także na siłę roboczą. W momencie największego nasilenia prac przy budowie zakładów i przy samej produkcji w Blachowni i Kędzierzynie pracowało prawie 30 tys. ludzi, chociaż nigdy nie osiągnięto planowanego poziomu zatrudnienia.

Problem ten próbowano rozwiązać na kilka sposobów - przerzucano fachowców z innych zakładów z głębi Niemiec, poprzez przymus zatrudnienia ściągano techników z krajów okupowanych, ale do najcięższych robót skierowano przede wszystkim jeńców i więźniów.

W Sławięcicach do dziś można oglądać pozostałości po obozie - filii oświęcimskiej fabryki śmierci, w którym przetrzymywano Ż🤬dów. Część z nich przeniesiono z budowy innego sztandarowego projektu III Rzeszy - sieci autostrad. Realizacja jej opolskiego odcinka została wstrzymana ostatecznie w 1942 roku, a więźniowie przerzuceni między innymi do Blachowni.

Oczywiście nie tylko oni pracowali na budowach. W obozach dla robotników przymusowych skupiono w momencie rozpoczęcia nalotów około 30 tys. ludzi, w tym 15 tys. Polaków, po prawie 3 tys. Rosjan i Francuzów, a także Włochów, Ukraińców i Czechów. Sięgnięto także po skazańców osadzonych w śląskich więzieniach, skąd pozyskano około tysiąca robotników.

Wywiad AK gromadzi plany

Tak wielkich zakładów budowanych z zaangażowaniem tak wielkich sił, zwłaszcza robotników cudzoziemskich, nie można było ukryć i wywiad aliancki interesował się nimi od dawna. Teren ten był penetrowany przez kilka polskich siatek wywiadowczych koordynowanych przez ekspozyturę "Stragan" z Wiednia, podległych Komendzie Głównej AK, która ściśle współpracowała z wywiadem amerykańskim.

Wywiad Armii Krajowej miał swoich ludzi wewnątrz zakładów i już jesienią 1942 roku dokładne plany fabryk w Blachowni i Kędzierzynie zostały przekazane do Waszyngtonu.

Aresztowanie Romualda Kocura z siatki S-1 tylko na moment przerwało penetrację fabryk. Przez cały 1943 rok siatka S-5 (między innymi Zdzisław Machura i Leon Powolny) aktualizowała informacje o rozbudowie wszystkich trzech fabryk. Dane te były dublowane przez siatkę U-2 (Franciszek Malisz).

Swoją siatkę - kryptonim Lido - stworzył tu także śląski inspektorat AK. Szefował jej Alojzy Kalisch. Dzięki poświęceniu kilkudziesięciu żołnierzy podziemia i ich współpracowników w połowie 1944 roku dowództwo amerykańskiej 15. Armii Powietrznej we Włoszech dysponowało kompletem danych, dzięki którym wytypowano siedem obiektów przeznaczonych do zniszczenia - trzy fabryki paliw na Opolszczyźnie, fabrykę w Oświęcimiu i trzy rafinerie - w Trzebini, Boguminie i Czechowicach.

Dziś trudno jest odpowiedzieć na pytanie, dlaczego najbardziej czuły element niemieckiej gospodarki wojennej, czyli paliwa i transport, został zaatakowany tak późno. Nie wnikając w meandry planowania strategicznego aliantów, trzeba odnotować, że plan taki pojawił się dopiero w marcu 1944 roku i zakładał obniżenie przez bombardowania miesięcznej produkcji zakładów paliwowych o połowę. Plan wtedy odłożono ad acta, mimo że Niemcy spodziewali się takiego ciosu od początku wojny.

Cios ostateczny lotnictwa alianckiego

Dopiero w początku maja alianci skierowali swoje bombowce na obiekty produkujące paliwa w Niemczech. Skutek ataków od razu był druzgocący dla Niemiec. 12 maja 1944 roku nalot na pięć zakładów doprowadził do kompletnego zniszczenia dwóch z nich, a w pozostałych produkcję ograniczono o połowę. Uderzenie z niszczycielskim skutkiem powtórzono w końcu miesiąca. W efekcie nalotów Niemcy powołali specjalne szefostwo, którego zadaniem miało być jak najsprawniejsze usuwanie szkód i przywracanie produkcji.

Nie na wiele się to zdało. Od 8 czerwca 1944 roku zniszczenie zakładów paliwowych stało się celem numer jeden dla lotnictwa alianckiego. Kosztem ponad 1200 zestrzelonych bombowców do września 1944 r. niemiecka produkcja paliw wynosiła zaledwie 8 procent możliwości.

Szczególnie dotknęło to Luftwaffe, która zamiast planowanych 175 tys. ton benzyny otrzymała wtedy zaledwie 5300 i w następnych miesiącach ciężar obrony przeciwlotniczej spadł praktycznie wyłącznie na barki o wiele mniej skutecznych artylerzystów.

Ostatni etap tej ofensywy rozpoczął się 7 lipca 1944 roku. Wtedy to amerykańska 8. Armia Powietrzna wysłała 1100 bombowców na fabryki we wschodnich Niemczech, a 15. Armia po raz pierwszy tysiąc swoich maszyn nad cele na Śląsku, by powtórzyć to potem jeszcze 17 razy.

Ostatni nalot, 26 grudnia 1944 roku, dopełnił losu śląskich fabryk paliw syntetycznych. Data nalotu nie była przypadkowa. Amerykanie sądzili, że w drugi dzień świąt uda im się zaskoczyć obronę i częściowo się to powiodło. Skutkiem nalotu produkcja paliw w śląskich fabrykach została całkowicie wstrzymana i nigdy w zasadzie nie wznowiona. Tylko w Zdzieszowicach 22 stycznia 1945 roku udało się ją na chwilę uruchomić, ale w zasadzie już pod ogniem radzieckich dział.

W końcu stycznia wszystkie zakłady, a w zasadzie ich ruiny, zostały zajęte przez Armię Radziecką, a obóz w Sławięcicach został zapełniony przez nowych więźniów. Na gruzach fabryk już w Polsce powstały nowe zakłady, z których tylko zdzieszowicki nadal zajmuje się obróbką węgla, lecz to już zupełnie inna historia.

Galeria zdjęć:
Stowarzyszenie Blechhammer

P.S. Do zauważenia pewien fakt:
Rzesza Niemiecka potrafi w warunkach wojennych 70 lat temu produkować benzynę w ilościach jak na owe czasy ogromnych, tymczasem Polska - kraj demokratyczny, obecnie nie prowadzący wojny, mający dostęp do technologii XXIw. - uzależniony jest od Gazpromu, OPEC, Shell/BP, całej listy koncernów i benzyny na własne potrzeby wyprodukować nie potrafi?
Mało tego, o takiej możliwości w szerszej opinii publicznej nawet się nie mówi.

Ostatni lot B-17F ,,Memphis Belle". Zapewne większość sadolowych fanów filmów wojennych słyszała o filmie ,,Memphis Belle", w polskiej wersji ,,Ślicznotka z Memphis". Tutaj wersja nagrana jeszcze w czasie wojny, prawdziwa historia, bez przekłamań typu ,,Lecimy na Bremę"



Wszystkie ujęcia nagrane w czasie prawdziwych lotów bojowych