#samoloty

Janusz Żurakowski herbu Sas (ur. 12 września 1914 w Ryżawce na Ukrainie Naddnieprzańskiej, zm. 9 lutego 2004 w Barry's Bay, Ontario, Kanada) – podpułkownik pilot Wojska Polskiego II RP, pilot doświadczalny, brat konstruktora lotniczego i pilota, mgr inż. Bronisława Żurakowskiego.
Jan Żurakowski siadł za sterami samolotu w wieku piętnastu lat. W 1935 ukończył Szkołę Podchorążych Rezerwy Lotnictwa, a dwa lata później Szkołę Podchorążych Lotnictwa w Dęblinie (X promocja, 12 lokata). Po promocji przydzielony został do 161 Eskadry Myśliwskiej 6 Pułku Lotniczego we Lwowie. W marcu 1939 przeniesiony został do Ułęża, na stanowisko instruktora. Był honorowym członkiem Klubu Pilotów Doświadczalnych w Polsce, z legitymacją nr 2. Brał udział w kampanii wrześniowej 1939, następnie przedostał się do Wielkiej Brytanii i służył w RAF. Od 5 czerwca do 28 grudnia 1942 dowodził 316 Dywizjonem Myśliwskim Warszawskim. W 1943 awansowany na kapitana, przydzielono mu funkcję zastępcy dowódcy skrzydła w Northolt. Otrzymał wiele odznaczeń bojowych za udział w misjach na terenie Niemiec oraz w Bitwie o Anglię, m.in. Virtuti Militari i Krzyż Walecznych (trzykrotnie).



Końcowy okres wojny spędził w Imperialnej Szkole Pilotów Doświadczalnych w Boscombe Dawn (Anglia). Był oblatywaczem większości typów myśliwców RAF oraz samolotów brytyjskiej i amerykańskiej marynarki wojennej. Znany z umiejętności wykonywania akrobacji powietrznych, opracował i wykonał nowe figury – Zurabathic Cartwheel i Falling Leaf, wcześniej w oczach fachowców uchodzące za niemożliwe do wykonania. Jego pokazy akrobacji w Farnborough przeszły do legendy. Pobił także rekord szybkości przelotu na trasie Londyn-Kopenhaga-Londyn. Oblatał blisko sto nowych konstrukcji lotniczych.
Wojnę zakończył mając na koncie 3 zwycięstwa pewne, 1 prawdopodobne oraz 1 samolot uszkodzony, co dało mu 75. miejsce na Liście Bajana.
Od 1952 mieszkał w Kanadzie. Pracował jako pilot doświadczalny w zakładach Avro Canada, był pierwszym pilotem testującym pierwszy kanadyjski myśliwiec przechwytujący CF-100 Canuck, uchodzący za jeden z najnowocześniejszych w latach 50., na którym jako pierwszy lotnik w Kanadzie pokonał barierę prędkości dźwięku oraz osiągnął prędkość 1000 mil na godzinę. W marcu 1958 rozpoczął testowanie myśliwca przechwytującego CF-105 Arrow. W zgodnej opinii fachowców był to najlepszy ponaddźwiękowy samolot myśliwski tego czasu, wyposażony w najnowocześniejszą aparaturę nawigacyjną i łącznościową oraz elektroniczne kierowanie ogniem.

W lutym 1959 roku zapadła niewyjaśniona ostatecznie do dnia dzisiejszego decyzja o wstrzymaniu programu budowy CF-105 Arrow. 13 tysięcy pracowników Avro i Orenda Engines zostało zwolnionych z pracy. Zniszczono dziesiątki tysięcy rysunków konstrukcyjnych i planów samolotu. Samolot, który miał szanse zmienić stan wyposażenia lotnictwa myśliwskiego państw NATO w okresie zimnej wojny – przestał istnieć, a Żurakowski odszedł od pracy w lotnictwie, prowadził popularny wśród Polonii ośrodek wypoczynkowy Kartuzy Lodge w Barry's Bay.

Odznaczenia (lista niepełna)

Krzyż Srebrny Orderu Wojennego Virtuti Militari
Krzyż Komandorski Orderu Zasługi RP – 1999
Krzyż Walecznych – trzykrotnie Wyróżnienia

Wyróżniony m.in. członkostwem honorowym Międzynarodowego Stowarzyszenia Pilotów Doświadczalnych w Los Angeles, które umieściło jego imię na liście najwybitniejszych lotników wszech czasów.
Wyróżniony tytułem "Pioniera lotnictwa kanadyjskiego" i członkostwem lotniczego "Hall of Fame" w Kanadzie. Za zasługi otrzymał niezwykle cenny puchar McKee Trophy.
Odznaczony Honorową Odznaką Nr 2 Klubu Pilotów Doświadczalnych w Polsce.
Miasto Edmonton nadało mu swoje odznaczenie Order Lotu.
Jego imieniem nazwano jeden z budynków lotniczego ośrodka doświadczalnego w Albercie.
Miasto Barry’s Bay otworzyło park im. Żurakowskiego wraz z jego pomnikiem i modelem samolotu CF-105 Arrow.
W 1996 wydano srebrną monetę o nominale 20 dolarów kanadyjskich z jego wizerunkiem.
Wiele drużyn harcerskich nosi imię Żurakowskiego.

Na polskim rynku wydana została biografia Żurakowskiego: Janusz Żurakowski. Legenda przestworzy

Historia lotnictwa wojskowego.

Ruska myśl techniczna.

Bitwa w zatoce Leyte

Cytat:

Bitwa w zatoce Leyte – bitwa toczona w dniach 23-26 października 1944 roku między flotą cesarstwa japońskiego a amerykańską Flotą Pacyfiku. Bitwa w zatoce Leyte składała się z czterech części, z których każda nosi swoją nazwę: bitwa na Morzu Sibuyan podczas której samoloty z amerykańskich lotniskowców uderzyły na japoński główny zespół floty i zatopiły superpancernik „Musashi”, bitwa o półwysep Engaño podczas której amerykańskie lotnictwo pokładowe zniszczyło zespół japońskich lotniskowców służących w charakterze przynęty, bitwa w cieśninie Surigao podczas której amerykańskie i japońskie pancerniki stoczyły ostatnią bezpośrednią walkę w historii tej klasy okrętów oraz Samar w trakcie której japoński zespół zaatakował amerykańskie lotniskowce eskortowe i został pokonany przez mniejsze siły amerykańskie. Czterodniowa, największa w historii i podczas II wojny światowej bitwa morska, złamała trzon floty japońskiej i rozpoczęła okres jej upadku.

20 października 1944 roku wojska amerykańskie wylądowały na wulkanicznej wyspie Leyte na Filipinach, znajdującej się u wejścia do zatoki o tej samej nazwie (Zatoka Leyte). Ta akcja była początkiem ofensywy mającej za zadanie wyparcie wojsk japońskich z terytorium Filipin. W międzyczasie okręty artyleryjskie ostrzeliwały tę i inne wyspy, na których również zamierzano wysadzić desant, a samoloty z lotniskowców dokonywały nalotów na lotniska. W ciągu kilku dni wojska amerykańskie osiągnęły dość znaczne zyski w terenie, spychając Japończyków coraz dalej w głąb lądu. Wiadomość o tym wydarzeniu dotarła do admirała Soemu Toyody – głównodowodzącego cesarską flotą japońską. Ten, po konsultacji ze sztabem generalnym, wydał rozkaz rozpoczęcia operacji Sho 1. Cała nazwa operacji alarmowej, bo w istocie plan takiej operacji był ustalony wcześniej na wypadek spodziewanego amerykańskiego ataku na Filipiny, brzmiała Sho ichi go czyli dosłownie „zwycięstwo jeden”.

Siły amerykańskie, pod ogólnym dowództwem adm. Williama Halseya, były w tym rejonie znacznie większe, choć trochę bardziej rozrzucone. W ich skład wchodził zespół admirała Oldendorfa mający 6 starych, lecz zmodernizowanych pancerników, cztery ciężkie i tyle samo lekkich krążowników eskortowanych przez dwadzieścia osiem niszczycieli, a także zespół kutrów torpedowych typu PT w sile 45 jednostek.
Na siły lotnicze składały się: zespół lotniskowców pod dowództwem adm. Raymonda Spruance’a (tzw. 34. Grupa Uderzeniowa) i zespół lotniskowców eskortowych strzegących wejścia do zatoki Leyte

Japończycy dają łupnia jankesom.

Wymagana znajomość języka angielskiego na poziomie podstawowym.


I jeszcze kilka ciekawych tematów:

Pokaz samolotów Mitsubishi A6M Reisen ZERO
sadol.pl/mitsubishi-a6m-reisen-zero-vt185765.htm

II WŚ w kolorze
sadol.pl/ii-wojna-swiatowa-w-kolorze-vt111291.htm
sadol.pl/druga-wojna-swiatowa-w-kolorze-vt124917.htm

Bardzo ładnie zmontowany filmik z tego wydarzenia:

Najważniejsi oficerowie w polskim lotnictwie wojskowym przylecieli 2 października 50 samolotami i śmigłowcami do 31. Bazy Lotnictwa Taktycznego w Poznaniu-Krzesinach.

Dowódcy skrzydeł, baz, eskadr i grup działań lotniczych reprezentujący Siły Powietrzne, Wojska Lądowe i Marynarkę Wojenną przystąpilli tam do egzaminu z wiedzy teoretycznej i przez dwa kolejne dni uczestniczyli w kursie szkoleniowo-metodycznym pod nazwą „ZLOT-2012". Za całość „ZLOTU-2012" odpowiadał dowódca Sił Powietrznych.

w miłej odsłonie.

Druga część filmiku w którym pokazany jest pas startowy lotniska w Düsseldorfie podczas wietrznego dnia.

Szukałem po tagach, ale nie znalazłem ( nawet się trochę zdziwiłem bo w końcu o Czerwonym Baronie słyszał chyba każdy ).

Mam zamiar tutaj opisać dzieje Manfred von Richthofen znanego również jako Czerwony Baron. Skubany urodził się 2 maja 1892 w Borku, pani wikipedia mówi, że to na terenie dzisiejszego Wrocławia a zmarł, raczej został zamordowany 21 kwietnia 1918 na jakimś francuskim zadupiu o nazwie Morlancourt.

Urodził się w średniozamożnej rodzince arystokratycznej, i dzięki swojemu pochodzeniu, od urodzenia był Baronem ( fajnie nie ? ). Nie będę mówił kto go spłodził, bo kogo to w sumie obchodzi ? Na pewno nie mnie, mnie interesują jego osiągnięcia! Tak więc zacznijmy od tego jak zaczął swoją karierę w armii Rzeszy. Oglądając różne dokumenty zdziwił mnie fakt, że nasz Maniek zaczynał swoją karierę jako oficer kawalerii na froncie wschodnim ( wiecie, daleko od aliantów ). Później przeniósł się na zachód, dziwne, ale jako kawalerzysta nie miał wielu okazji do starć. Gdy wojna stała się bardziej pozycyjna znudzony Maniek postanowił, że poprosi o przeniesienie go do lotnictwa. 15 maja 1915 von Richthofen dołączył do lotnictwa. Na start nie dostał od razu świetnej fuchy, oddział rozpoznawczy.

Po okresie latania jako obserwator, von Richthofen, chcąc zostać pilotem myśliwskim, ukończył kurs pilotażu. 26 kwietnia 1916 zestrzelił pierwszy samolot jako pilot, z karabinu maszynowego zamontowanego samodzielnie przez siebie na skrzydle. Po przypadkowym spotkaniu z asem myśliwskim Oswaldem Boelcke, który kompletował pilotów do swojej nowo tworzonej elitarnej eskadry myśliwskiej Jagdstaffel 2, Boelcke zaproponował Manfredowi dołączenie do tej eskadry, widząc w nim ambitnego lotnika. Manfred von Richthofen skorzystał z oferty i 1 września 1916 dołączył do Jasta 2, stając się odtąd pilotem myśliwskim. ierwsze uznane zwycięstwo powietrzne odniósł nad Cambrai we Francji 17 września 1916, zestrzeliwując dwumiejscowy samolot F.E.2b. Już 10 października miał zestrzelonych 5 samolotów, co dawałoby mu aliancki tytuł „asa”. W tym czasie, 28 października śmierć w kolizji poniósł Boelcke, który był wzorem i mentorem Manfreda von Richthofena

macie tu tego F.E.2b

Pierwsze zwycięstwo w Jasta 11, a zarazem pierwsze zwycięstwo tej eskadry, von Richthofen odniósł 23 stycznia 1917. Pod nowym dowództwem, Jasta 11 zaczęła osiągać duże sukcesy, a ich szczyt stanowił nazwany tak przez Brytyjczyków, „krwawy kwiecień” 1917 roku. W samym tym miesiącu von Richthofen zestrzelił 20 samolotów Ententy, podnosząc swoje konto zwycięstw do 52. Eskadra ta z uwagi na jej wyczyny stała się znana jako „latający cyrk” lub „Cyrk Richthofena”.

21 kwietnia 1918 von Richthofen wystartował na swym trójpłatowcu Fokker Dr.I z dziewięcioma innymi pilotami z lotniska Cappy. Tego dnia grupa nawiązała nad przełęczą Morlancourt niedaleko Sommy walkę powietrzną z samolotami Sopwith Camel 209. dywizjonu RAF, dowodzonego przez Kanadyjczyka Arthura „Roya” Browna. Richthofen w czasie pościgu samolotu Sopwith Camel, pilotowanego przez niedoświadczonego Kanadyjczyka Wilfrida „Wopa” Maya, dostał się pod ostrzał lecącego mu na ratunek innego Camela, pilotowanego przez Arthura „Roya” Browna. Równocześnie wojska australijskie, zajmujące pozycje w tym rejonie, otworzyły do jego samolotu intensywny ostrzał z karabinów maszynowych. Von Richthofen skręcił samolot w kierunku prześladowcy i wówczas został trafiony jednym z pocisków wystrzelonych z tych karabinów, po czym jego samolot spadł na ziemię za liniami sprzymierzonych.
Sekcja zwłok ujawniła, że został trafiony w klatkę piersiową pociskiem nadlatującym z dołu, od tyłu. Kula przeszyła ciało od prawej strony uszkadzając wątrobę, płuca, serce i zatrzymała się w kurtce pilota. Obecnie uważa się, że najbardziej prawdopodobną przyczyną zestrzelenia Czerwonego Barona był ogień australijskich karabinów maszynowych z ziemi. Jako prawdopodobnego sprawcę zestrzelenia podaje się zwykle sierżanta Cedrica Popkina z 53 baterii artylerii polowej, istnieje jednak możliwość, że to inny żołnierz – sierżant Snowy Evans — zastrzelił Richthofena. Sam Popkin przyznał, że on nie mógł trafić Czerwonego Barona. Mimo to, brytyjskie siły powietrzne za zwycięzcę von Richthofena oficjalnie uznały Browna, która to wersja jest jeszcze niekiedy spotykana w publikacjach. Według śledztwa przeprowadzonego przez telewizję Discovery World najbardziej prawdopodobne jest, że Czerwony Baron został zestrzelony przez sierżanta Evansa z odległości ok. 750 metrów.

c
Film ukazuje dwudziestoczterogodzinny ruch samolotów nad naszym globem. Fajnie ukazane jest wzmożenie ruchu w USA kiedy nastaje świt, oraz spadek w Europie kiedy nastaje zmrok.